Restaurer un avion ancien, le construire à partir d’une liasse de plan, voila des projets qui font rêver tant ils paraissent inaccessibles pour la plupart d’entre nous, ne serait-ce que par l’engagement et la disponibilité que cela exige, sans parler des connaissances techniques qui semblent aussi hors de portée !
Des compétences et de la passion, Matthieu Barreau n’en manque certainement pas pour la restauration de son MiniCab GY201, et le récit qu’il nous fait ici est particulièrement intéressant, avec notamment ce petit rappel sur ce qu’était l’aviation de loisir et la construction amateur des années 50 !
Nous espérons voir bientôt ce magnifique petit avion avec son heureux propriétaire lors d’un prochain rassemblement des avions Gardan !
Mais laissons Matthieu Barreau nous décrire son projet :
Je me présente, Matthieu BARREAU....
Je me présente donc : Matthieu BARREAU, la quarantaine, parisien, marié trois enfants. Je suis professeur de construction mécanique/bureau d’étude/mécanique/méca flu/thermo etc … à l’IUT de Cachan et fana d’optimisation énergétique. A l’IUT de Cachan, j’encadre des projets aéronautique :
- Partenariat avec Michel COLOMBAN, pour la fabrication et l’essai statique d’un longeron d’aile de Luciole.
- Construction d’une Luciole et rédaction des gammes de fabrication.
- Construction d’une soufflerie à fumées de type Marey pour visualisation pédagogiques.
- Construction d’un jodel D18 avec les étudiants etc …
Vous pouvez avoir un aperçu de nos activités sur le blog de l’association étudiante.
Pilote planeur (dans ma jeunesse, 450 hdv + 500 km), je suis maintenant pilote privé et propriétaire d’un NC858s que j’ai restauré à Blois (LFOQ – BLOIS / LE BREUIL) avec mon camarade René DOREY.
Cet appareil à la visibilité extraordinaire est un avion de cross country flying et j’aime bien explorer les petits champs d’aviation.
Constructeur amateur, j’ai récemment acquis un Minicab GY201 que je restaure sur mon temps libre et que je compte passer en ULM. J’ai toujours été intéressé par la conception, je dirais philosophiquement ! Pour moi, l’art du concepteur : adapter les moyens aux fins, c’est une forme de politesse. Comment rendre un service au coût minimum. Curieux et avide d’en apprendre plus sur le sujet, j’ai rapidement participé aux travaux de l’association INTER-ACTION dont je suis l’un des membres actifs et ouaibmaitre (association de sauvetage créatif du savoir aérotechnique) J’ai contribué à élargir l’audience de cette association en créant un site internet. Puis en organisant deux colloques sur l’aéronautique légère en 2005 et en 2011. A cette occasion j’ai supervisé la rédaction et la publication des actes qui sont toujours disponibles à la vente. Je participe également aux stages estivaux de l’association en dispensant des cours d’initiation à la conception d’avion léger. J’aime l’optimisation énergétique, non pour aller plus vite mais pour faire des appareils moins coûteux à exploiter. Je rêve ainsi de concevoir un biplace ULM bois et toile avec l’esthétique d’un SUPERCAB/MINICAB, la simplicité d’un JODEL D112 ou D18, un moteur VW (moteur le moins cher du monde) et le tout capable de se poser sur les petites pistes ULM.
Quelques détails sur mon Minicab...
Quelques détails sur mon Minicab… en voilà !
Commençons donc par le plan 3 vues. Cet appareil fut dessiné par Yves GARDAN dans les années 50.
Quelques photos pour voir à quoi ça ressemble :
Pourquoi le Minicab...
Pourquoi le Minicab :
- Appareil biplace en bois et toile, de performances honorables équipé d’une puissance modeste (65 cv), donc économique.
- De plus cet appareil est petit (7,6 m d’envergure pour 5,5m de long, donc facile à glisser dans un hangar) et joli !
Une des astuces d’Yves Gardan est de raccorder les troncs de cône constitué du capot moteur et de l’arrière du fuselage grâce à une verrière en panneaux de plexi DÉVELOPPABLES, donc pas chère et TRÈS élégante.
Mon aventure commence par un barbecue sur le terrain de Montceau les Mines lors du stage estival de l’association INTER ACTION. A cette occasion, je visite les hangars et je trouve ce petit Minicab remisé dans le fond du hangar, plein de poussière.
Après le stage, je reviens sur le terrain avec mon NC858s, pour faire une expertise de l’avion. Ce dernier, arrêté de vol depuis quelques années me semble en bon état général, en particulier la structure semble saine. Je rachète donc l’avion et au début décembre, je viens le chercher avec des copains.
Démontage et chargement dans un camion et une remorque. Pratique ces fuselages qui rentrent dans un camion de 4.2 m ! Arrivé chez moi, désentoilage complet. Entoilage façon “peau de lapin”.
Une restauration consiste à TOUT démonter et à tout contrôler/refaire. On commence donc par enlever les scories qui se sont accumulées au cours du temps. Je signale humblement à mes camarades pilotes constructeurs que j’ai enlevé 12 kg de moquette de l’habitacle !!!! Je rappelle également que les moquettes utilisées dans la plupart des avions légers ne sont pas ignifuges et qu’en cas d’incendie moteur il est fort probable que les pilotes soient morts des émanations toxiques avant d’arriver au sol. Ensuite on ponce jusqu’à retrouver la structure d’origine.
En guide de conclusion de cette présentation...
En guise de conclusion de cette présentation, je me permets de faire une petite digression sur le succès des appareils DÉLÉMONTEZ (Jodels D18), et de leurs contemporains GARDAN (Minicab) et dérivés NICOLIERS (MENESTRELS) auprès des amateurs. Ces appareils présentent un certain nombre de qualités qui les rendent très économiques à l’usage :
- Construction bois et toile, donc outillage très réduit pour les fabriquer et les restaurer.
- Construction simple, de ce point de vue la palme revient sans conteste à Jean DÉLÉMONTEZ et son D18.
- Construction et usage TRÈS économique à condition de mettre un petit peu la main à la pâte. Là également, la palme revient sans conteste à Jean DÉLÉMONTEZ et son D18 motorisé par le moteur de loin le moins cher du monde (VW).
Ces trois appareils sont d’ailleurs très similaires comme le montre cette image :
La construction bois et toile (tout comme la construction tube et toile) permet également d’obtenir des appareils LÉGERS, donc assez performants vu les faibles puissances installées.
Ce dernier point est essentiel lorsqu’on souhaite voler sur ces appareils : il faut absolument revenir à l’esprit qui à présidé à leur conception et FAIRE LÉGER. C’est ce que j’essaye de faire sur mon Minicab. Lorsque je l’ai acheté, sa masse était de 336 kg à vide (avec huile) ! Très loin donc des masses déclarées sur les fiches constructeurs (car à l’époque on mettait l’équipement Minimum pour voler). Un de mes amis possède même un Minicab de 360 kg à vide !!! J’ai donc commencé à enlever tout ce qui n’était pas nécessaire, comme par exemple, 12 kg de moquette pourrie (oui je sais depuis je suis obsédé par la moquette, j’ai du trop en fumer lors du décapage. Mais 12 kg c’est en gros 16.5 litres de pétrole en plus, soit 150 km d’autonomie en plus). J’ai rédigé un fichier de suivi des masses très détaillé et j’ai TOUT pesé ! pour gagner en masse il faut traquer les grammes PARTOUT.
Par exemple, sur un fuselage, 60% de la masse est constitué des commandes, instruments, isolation sonore, coussins etc .. bref tout ce qui n’est pas de la structure. Il est donc beaucoup plus rentable de chercher à réduire la masse des accessoires plutôt que de la structure.
Comme vous pouvez le voir j’ai déjà gagné 46 kg ! 46 kg c’est la masse du plein complet de l’avion (65 litres). Evidemment les derniers kilogrammes sont les plus difficiles à gratter. Pour un classement ULM, il faudrait changer le moteur d’origine (Un continental A65) pour un moteur moins lourd.
Cependant si je fais cette manip ce sera pour un VW réducté.
Donc dans un premier temps je vais essayer de gratter encore un peu de masse pour pouvoir classer mon appareil en ULM sans changer le moteur.